作者:Avik Chattopadhyay

随着Covid-19封锁逐渐消失，第三波封锁正在积聚力量，CRISIL的评级将2021-22年两轮车的增长预测调整了近一半，至10%-12%。(Ref。2021年7月17日)．在此之前，由于封锁，5月份销量大幅下降，6月份销量飙升。

我将在这里举出报告中的两张具体图表和一段引文，因为它们与我今天要讨论的内容有关——印度“滑板车”的前进方向。

预测显示，今年滑板车的增长率很高，尽管其基础在过去两年里已显著下降。

CRISIL Ratings表示:“由于城市收入的快速恢复、个人流动性的持续偏好，以及随着疫苗接种运动的加快，办公室和教育机构的逐步开放，预计本财政年度滑板车市场将出现良好的复苏，尽管基数相对较低，但其销量增长将达到15%-17%。”

我将上面的数据与下面的数据图表并列，以了解在本财政年度预计复苏的两轮车销售中，滑板车作为一个类别所面临的任务。

CRISIL的报告正好赶上我这篇报道的时间，我已经为它工作了10多天。这一切都始于和一个朋友的随意聊天，他的朋友在儿子上大学时给他买了一辆新摩托车。我问，为什么不买滑板车呢?他的儿子不想要滑板车，因为它很无聊!他的朋友们呢，我问道。似乎相当多的人都有同样的想法，无论他们是男孩还是女孩。这与我四年前在浦那、班加罗尔和昌迪加尔等城市对大学生进行调查时直接从他们那里听到的完全不同。

所以，我决定做三件事来挖掘一些清晰的见解，如果有的话。我和27个年轻人聊了聊，他们中有大学生，有首次入职的员工，还有一些微型企业家。我联系了一些与两轮车行业有某种联系的汽车专家。[3]我研究了SIAM和FADA的相关数据，以找到实证证据来支持这些见解。

从我所听到的、学到的和分析得出的核心结论是，如果要在未来几年保持其相关性，滑板车作为一种产品需要彻底改头换面。以其目前提供的形式来看，它在迎合通常被称为“z世代”的新一代客户方面是不够的，准备不足的。

人们需要研究这个类别的表现方式，才能意识到尽管有本田、Hero、TVS和铃木等大品牌在其中发挥作用，但它并没有站稳脚跟。

除了2020- 2021年第四季度外，滑板车作为一个类别从未突破两轮车总销量的30%。这令人担忧，因为它是城市化的典型象征，应该有更高的份额，因为印度城市人口约占全国人口的35%，在过去十年中以4%的速度增长。事实上，从2020-21年最后一个季度的31.6%的高份额，2021-22年第一季度的份额已降至24.6%!

让我们来仔细看看它在我们经历的两次新冠疫情封锁期间的表现。

仔细研究这些数字，就会发现滑板车的优点，也会发现它的缺点。从2020-21年开始，5月的份额为24.7%(整个行业4月为“0”)，随着印度城市在接下来几个月的反弹，其在两轮车总销量中的份额持续增长，直到2021年4月都保持增长势头。随着第二波浪潮和第二次封锁袭击印度城市，其份额暴跌至14.3%。随着6月份的逐步开放，这一比例上升到23%!

它与城市客户的明确结盟既是它的机会，也是它的弱点!

大陆汽车公司印度地区总裁兼董事总经理Prashanth Doreswamy解释说:“在大流行期间，滑板车销售受到的打击最大，这主要是由于城市购买模式和封锁的影响。大学/教育机构/ IT办公室关闭的时间更长，通常女孩/女性员工购买滑板车的比例相对较大。这是购房者第一次因为“WFH”和大量员工都在家乡而推迟购房决定。这暂时减缓了城市的购房速度。”

著名的产品和用户体验设计师和IndiDesign的创始人Sudhir Sharma给出了一个见解。“我认为滑板车的销量下降是因为性别化。大多数学校仍未开学;女性不得不被限制在家里，也被认为是第二挣钱的人，所以她们的优先事项退居次要地位。摩托车仍然被认为是女性的交通工具(销售方面)。”

印度的两轮车产业结构是寡头垄断的。在滑板车领域更是如此，本田和Hero是仅有的两家大型厂商Vinay Piparsania，福特印度公司前总经理，现任IIT德里EMF首席执行官

福特印度公司前董事总经理、现任印度理工学院德里捐赠管理基金会首席执行官维奈·皮帕萨尼亚(Vinay Piparsania)补充了另一种观点，他说:“印度的两轮车行业结构是寡头垄断的。在滑板车领域更是如此，本田和Hero是仅有的两家大型厂商。由于它们的生产已经中断，或者可能为了应对后疫情而进行重组，滑板车的整体供应受到了打击。印度的销售数字是批发数字——从工厂到经销商，所以是发货量和供应量下降。为了了解真实情况，我们需要了解积压订单和零售情况。”

当被问及为什么滑板车的份额逐渐下滑时，印度最著名的汽车编年史家和两轮车超级专家阿迪勒·贾尔·达鲁哈纳瓦拉(Adil Jal Darukhanawala)提出了一个关键的见解，“第一个方面是滑板车在客户那里有很长的保质期。在大多数情况下，滑板车是家里唯一的交通工具，而且使用时非常小心。与18-20个月前的情况不同，日常生活中发生的事情并不多，这部分节俭的印度人希望保持节俭的风气。这种风气的一个明显方面反映在滑板车的销量并不多。”

与此同时，我与孩子们的聊天让我更清楚地了解到是什么让滑板车滴答作响，或者为什么它会滴答作响!

什么对滑板车有效?

• 这是灵活的，非常容易操作，特别是在我们的城市的车道和小巷。

• 它在使用上很灵活，任何家庭成员都可以使用它，从祖父母到来访的亲戚-事实上，这是小城市和城镇中常见的滑板车现象。

• 它可以扮演多种角色，从送一个人去办公室，到把一个人送到汽车站，再通过糖果店回家。

• 它在运行和维护成本方面都很节俭。

什么是无效的?

• 它最大的优点是使用的灵活性，这使得它仅仅是功能性的，很少有“愿望”附着在购买上;一位受访者说得很好:“我爱我的摩托车，就像我爱我的洗衣机和微波炉一样……没有它们我不行……”

• 它被视为通往更好或更大的东西的垫脚石，无论是摩托车还是汽车。

• 节俭也会使它在凹痕和损坏方面变得脆弱。

• 12英寸车轮的灵活性也限制了它在任何地形上的运行。

• 可供选择的滑板车太少了;摩托车的使用范围更广。

• 考虑到它的标价，它的转售价值远低于摩托车。

• 最后，它不够“男性化”;摩托车的引擎在你身下跳动，油箱在你大腿之间，用弗洛伊德的话说，这是一种阴茎的象征和体验，滑板车显然无法复制;这种反馈来自男孩和女孩。

鉴于阿迪勒拥有10年的两轮机械经验，他断言:“人们必须始终意识到，在动态方面，滑板车无法与摩托车相比，因此它永远无法提供摩托车的乐趣，这是注重性能的人所追求的。摩托车也不能成为大众的男女皆宜的机器。”

所以，摩托车是一种左脑消费，主要是由功能和理性原因导致的。可靠性和拥有成本等因素的得分远远高于款式和吸引力。这可能就是为什么雅马哈Fascino和Vespa永远无法在印度市场建立吸引力的原因。

人们通常不会买滑板车来炫耀。如果有人回忆起我们的父亲清洗他们的巴贾吉切塔克的日子，那是为了证明等待期的耐心，而不一定是所有权的骄傲(就像黑色胶木MTNL电话一样)。

印度城市人对滑板车的迷恋正在消退吗?

未来的理性主义者部落会逐渐衰落吗?让我们再看看一些数字，这次是2021-22年第一季度销量前10的品牌。

所提供的滑板车品牌在上面的数据图表中突出显示。除了2021年5月下滑至第五位外，本田Activa是唯一一个进入前3名的车型。除了Activa之外，只有两个以上的功能不时出现在前10名。

在2018年和2019年的几个月里，Activa也决定以远远落后于辉煌的第二名的身份出战。这就好像它已经放弃了对榜首位置的激烈争夺。其他像快乐和木星的祭品是“世俗的”祭品。Cliq、NTorq和wegogo等品牌确实打破了常规，但需要更坚定的信念来创造更多的“吸引力”。

踏板车作为一种产品，如果要控制这种逐渐侵蚀的趋势，并在未来十年扭转颓势，就需要在应用和吸引力方面进行新的思考。

普拉山斯分享了他的基本原理，他说:“未来的滑板车将是电动的，互联的，用户友好的。Ather / Ola的最新产品加速了许多新技术的发展。既然销售策略是给消费者留下深刻印象，那么新技术是不可避免的。当市场转向电动/联网和最后一英里连接时，印度可能会发挥主导作用。内容/价值的提供将远远超过目前的情况。”

制造商需要更有冒险精神，考虑更模块化的设计，使其与不断增长的经济的功能堆栈相关。潜力当然是存在的，但我们的制造商太习惯于按产量盈利了Sudhir Sharma，产品和用户体验设计师，IndiDesign创始人

Sudhir的产品设计师说:“应该会有干扰，但我不认为任何有组织的大型OEM正在动摇或致力于动摇任何东西。新品牌缺乏信任，要求更高的成本。我真的不认为这有用。它应该走另一条路，实用/便宜的路。电动滑板车看起来很自然。由于其用途和尺寸，新的联网技术也将更好地应用于滑板车。滑板车也为工业设计提供了更多的选择。制造商需要更有冒险精神，考虑更模块化的设计，使其与不断增长的经济的功能堆栈相关。潜力当然是存在的……但我们的制造商太习惯于靠销量赚钱了!”

维奈戴上他的商业帽子，说道:“印度可以立志成为世界的供应商。但需要扩大规模，提高质量，整体设计，电池化学成分，符合国际安全标准，电压和频率。原始设备制造商应该进行设计并扩大规模摩托车制造主要针对出口，并为印度消费者提供相同的标准，即使这意味着过度设计。”

Adil相信，“在99%的时间里，滑板车仍将是城市的一种应用，随着电动交通的转变，它们比摩托车或其他东西更适合电动交通。新时代的电池协议确定了电池的标准化尺寸和功率密度，正在各地共享;这个领域的每个OEM都将创造一个新的生态系统，超越现有的化石燃料生态系统。滑板车是最好的放置和包装，以受益于这一点。公用事业和服务提供商正在配置新的创新领域。但总的来说，它将是发明之母的必要条件，如果我可以补充的话。”

我们周围发生了很多事情，但在印度却很少。Ather、Ampere、Hero和现在的Ola所提供的电动产品，仍然基于对产品本身的旧概念。它们结合了铃铛和口哨，但所有这些都是围绕着以传统方式创建的核心形状构建的。我们仍然很“困”!

1.左脑+右脑法

这是观念上的第一个根本性转变，在疫情后的世界里，滑板车不仅功能强大，而且值得流口水，而且不会烧钱。你要迎合z世代的顾客，所以最好现在就开始行动，在涉及到样式、功能和可持续性等问题时，更好地了解他们的想法。

2.不要只看12英寸的轮子

你为什么不看12英寸以外的轮胎?这是一种自我约束。我相信车轮尺寸可以达到13英寸或14英寸，以增加传统城市车辆的多地形能力。它不需要模仿摩托车或助力车，但肯定可以增加它的作用。

3.将用户基础扩展到租赁领域

Markets & Markets等分析师预计，到2027年，两轮车租赁市场的年复合增长率将达到18.9%，达到100亿美元。这是印度尚未出现的部分。我们也需要自己版本的Lime、Jump、Ofo或Grow。滑板车是最好的准备，既创造和引领这一新的城市用户群体。这将允许人们在地铁、城市和城镇中体验它，作为一种不需要拥有它的“酷”移动模式!

4.电子商务应用程序

Sudhir谈到了模块化，我完全支持这个建议。就像模块化微型简历已经占据了最后一英里商业应用的很大一部分一样，滑板车也可以。它的基本结构设计也同样适用。看看我分享的本田概念滑板车的图片，你可以根据应用程序、天气、白天/晚上的时间和地形想象多个附件。印度所有的两轮车都是传统的双座车。设计师将不得不抛弃现有的工具箱，并创建一个新的工具箱来使用。

5.导致电气化

四位专家都认为这款滑板车最有可能实现电气化。Hero、Ampere和Ather的先驱们也证明了这一点。我记得2008年SAR集团有一个叫Lectrix的品牌，还有安培。我清楚地记得在新德里Pragati广场举行的2012年汽车博览会上展出的Hero电动滑板车。刚刚宣布的Ola电动滑板车的炒作也给这一领域带来了好消息。

6.引进“maxi”滑板车

市场对一个产品细分的印象是由所提供的产品种类和围绕它们的交流主导的。在SIAM两轮车的分类中，摩托车有12个子部分，从90cc到1600cc以上。高级和豪华摩托车的形象比其他所有摩托车都要明显。对于滑板车，只有5个子部分，从低于75毫升到200毫升。没有超过可怜的200毫升!没有任何溢价可以在整个类别中创造光环效应。这是为滑板车创造“吸引力”所必需的，而不仅仅是功能上的原因。80%以上的销售仍可能来自大众细分市场和应用。但是有一辆铃木伯格曼650或标致大都会滑行来吸引眼球肯定是有好处的!

7.新兴市场渗透器

电动滑板车是让印度品牌走向全球的最佳产品。这种滑板车应该出口到中南美洲、非洲、南亚和东南亚的所有新兴市场。事实上，通过“印度制造”电动滑板车，许多国家的汽车普及率都可以提高。在未来的世界里，印度肯定可以在滑板车方面领先世界，而不仅仅是在数量上。

Adil表示:“我认为最响亮的答案是肯定的，但我们的整车厂在制定未来电动汽车战略时，不仅要考虑印度，还要从一开始就考虑全球。在过去的4-5年里，我在全球骑过很多电动滑板车，我确实认为Ather可能是世界一流的印度电动汽车最好的例子。”作为一个几十年前骑着本田动力无齿轮摩托车穿越撒哈拉沙漠的人，他应该比我们大多数人知道得更多。

我就说到这里吧!

(作者是experieal India的联合创始人。此外，他还曾担任大众汽车印度公司的营销、产品规划和公关主管。)

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