新德里消息:印度汽车制造商协会(SIAM)表示，在2021-22年，印度国内市场的汽车销量暴跌至1751万辆，是2012-13年以来的最低水平，2012-13年的总销量为1782万辆。

自行车在2021-2022年，销量降至1346.6万辆，为10年来的最低点。2011-2012年，两轮车的销量接近这个数字，为1340900辆。在2019财年的高峰期，中国的两轮车市场超过2100万辆。

即使在加上电动两轮车(包括低速和高速两轮车)后，ICE两轮车的缺口也非常大，大约为30万辆。ICE三轮车的销量也保持在26万辆，不到峰值销量的50%，而总装机容量超过100万辆。的电动汽车它们在这一领域的普及率达到了35%。

部分地区行业都在出口中找到了慰藉。的乘用车22财年出口增至57.6万套，而21财年为44万套。2013-14年，印度制造商出口了59.6万辆pv，这是自那以来的最高水平。然而，该行业的产能利用率只有60%左右。两轮车行业的出口表现较好，为440万辆，出口增长达到历史最高水平。

根据ETAuto Research的数据，印度的汽车装机容量约为3550万辆，而22财年的汽车产量仅为2290万辆。乘用车生产能力为700多万辆，但只生产了360万辆左右。

以百分比计算，估计四轮车的产能利用率，包括商用车辆在2021-22财年，两轮和三轮车为63.64%，而在22财年为60.89%。

产能的闲置会导致工作岗位的减少，创造的就业机会和投资的减少，这自然会堵塞经济的车轮。五年内，至少有五家汽车制造商(福特、哈雷戴维森、曼卡车、UM摩托车)退出了在印度的生产，而同期只有两家新制造商在印度开始运营。

经济遭受的打击不是去年的一个小插曲，而是过去5年一系列危机的结果。

关于2022-23财年的前景，CRISIL有限公司(标普全球公司)董事Hemal Thakker表示:“收入金字塔中高端人群的收入比20财年水平更好，因此，除入门级汽车外，所有其他领域的收入在23财年将较22财年有良好增长。”

美国汽车经销商协会联合会(FADA)主席Vinkesh Gulati预计，23财年的情况将好于22财年，他将希望寄托在第一批正常的季风天气预报上，因为农作物产量将恢复正常，这对农村客户来说是一个宽慰的信号。

随着新冠肺炎疫苗接种运动的开展，人们的免疫力将提高，从而节省医疗费用。他补充说，所有这些肯定有助于提升情绪，从而有助于增加拖拉机、入门级2w和汽车的销量。

作为一个乐观主义者，我希望今年的情况会有所好转。然而，有六个难以处理的因素会让业界感到惊愕。它们是:农村困境、燃料价格导致的通货膨胀、大宗商品价格急剧上涨、集装箱短缺和物流成本不断增加、芯片短缺、多次和重复预订。

农村的痛苦

在新冠肺炎的第一波疫情中，印度的复苏得益于农村市场的强劲需求。然而，第二波浪潮同样冲击了农村市场，影响变得明显。

关于23财年农村市场表现的前景，Gulati说:“有两大担忧，失业和通货膨胀。政府正在增加基础设施支出，并分配更高的预算。这取决于实际支出，以及多快能达到目标，从而提升农村消费者的情绪。”尽管作出了种种努力，农民的收入仍然没有达到预期的水平。因此，任何能提高农民收入的措施对汽车工业来说都是可喜的一步，他补充道。

在新冠肺炎后的萧条中，拖拉机是唯一长期坚挺的行业，但从2021年8月开始也加入了下降趋势。

除了10月份持平外，连续7个月销售额均以两位数下降，甚至高达30%，这预示着长期的经济挑战。

拖拉机的国内销量在8月下降了17%，9月下降了15%，10月持平，11月下降了22.5%，12月下降了23%。1月和2月分别下降33%和31.3%，3月下降27%。

十年来对摩托车的低需求(低于900万辆)和过去几个月拖拉机销量的下降预示着这个国家未来的严峻形势。在乘用车领域，对多功能车的需求首次超过了整体汽车，特别是在农村地区最受欢迎的入门级汽车。

由于车载诊断II (OBD II)将从2023年4月1日开始实施，这将进一步增加采收成本，两轮车部分将面临另一个挑战。根据CRISIL的研究，这将导致两轮车价格上涨约6%-7%，这将超过我们将看到的贯穿全年的间歇性价格上涨，因为持续的地缘政治场景导致金属价格上涨。

“农民的收入正面临压力，不断加剧的通货膨胀将进一步降低他们在非必需品上的消费能力。农村在乘用车领域的份额从21财年第一季度的约41%下降到22财年第4季度的约38%。”

随着对最低工资的要求不断提高，农村经济遭受的打击越来越大。根据RDPR的数据，印度各地产生的人日数量从2017-18年的233天上升到2021-22年的355天。在众多其他因素中，最让人头疼的是MNREGA的拨款从21财年的1115亿卢比减少到23财年的7300亿卢比。

燃料price-led通货膨胀

2021年6月，汽油和柴油价格首次达到100卢比大关，此后，该国大部分地区的汽油和柴油价格一直徘徊在100卢比以上。

在孟买等一些城市，汽油每升120.51印度卢比，柴油每升104印度卢比。最近的油价上涨是由于国际市场原油价格的上涨。但这一直是一个长期的挑战，主要是因为它一直在吸引大量税收。即使是在原油价格接近每桶30美元的历史最低点时。燃料的综合税(邦税和中央税)高达总价格的65%。

根据印度联邦财政国务部长Anurag Thakur在下议院的回答，从2014- 2015年到2021年4-1月，印度对汽油、柴油和天然气的税收大幅增长了近300%。州政府对燃料的征税也出现了几乎类似的增长。例如，最高的是中央邦，每升汽油征收31.55印度卢比的增值税。

相反，根据穆迪投资者服务公司的报告，自2021年11月以来，由于价格不调整，国有炼油和营销公司在汽油和柴油上总共损失了约170亿卢比的收入。

汽油消费税从2014年的每升9.48卢比上涨到2021年2月的每升32.90卢比。同期柴油价格从每升3.56印度卢比上涨到31.80印度卢比。然而，让消费者松了一口气的是，汽油和柴油的消费税削减在2021年11月分别降至27.9卢比和21.8卢比。

自3月22日以来，在北方邦和其他邦最近的选举之后，政府有所增加燃料价格14倍，到4月5日约10卢比/升。反对党声称，自2014年以来，印度的政府从汽油和柴油的消费税中抹去了2600亿卢比。

最终，整个印度(包括农村和城市)的消费食品价格通胀从2021年3月的4.87%上升到2022年3月的7.68%。

燃料价格对通货膨胀非常重要。根据国家统计局4月12日发布的全印度消费者价格指数(CPI)数据，从2021年3月到2022年3月，消费食品价格上涨了100%。

2021年3月农村居民消费食品价格涨幅为3.94%。2022年3月上升到8.04%。同样，印度农村地区的CPI也从2021年3月的4.61%升至2022年的7.66%。

从环比来看，与2022年2月相比，3月份农村食品价格也出现了大幅上涨。从2月份的5.81%上升到3月份的8.04%。展望未来，随着俄乌战争的持续，燃料价格可能会上涨。然而，值得注意的是，由于制裁，印度已设法以远低于全球平均价格的成本获得了一小部分原油。

商品价格大幅上涨

对汽车制造商来说，原材料是主要的成本组成部分，这几乎占到成本的75%到78%。原材料成本的增加直接影响到采办成本和需求。

由于最近的地缘政治问题，价格形势仍然不确定。自2020年以来，钢铁、塑料、铝、铜、铑、铂等关键大宗商品的价格一直居高不下。

在2020年4月至2022年3月期间，镍、铝、锌、铜、HR钢和CR钢等关键大宗商品的价格分别上涨了219%、136%、108%、101%、91%和77%。

在同一比较时期，主要用于汽车电子产品的贵金属价格也保持了类似的上涨趋势。

铑、铂和钯的价格分别上涨了124%、38.2%和22%。由于它们是贵金属，所涉成本甚至要高得多。随着汽车的功能越来越丰富，这些商品的使用也越来越多。最大的挑战是，没有任何积极的迹象表明价格会很快下降。

在此之后，大多数汽车制造商在过去一年里已经进行了4-5次涨价。例如，自2021年1月以来，该国最大的汽车制造商马鲁蒂铃木已经进行了5次提价，总计超过9%。这是该汽车制造商一年来最高的一次提价。

“在过去两年里，汽车价格的涨幅超过了25%-30%，”Hemal Thakker说。

“风险因素包括通货膨胀，进而可能加息和流动性收紧。除了上述可能的新冠肺炎相关中断，以及由于商品价格上涨或法定法规成本而导致的收购成本上升可能产生的不利影响，”马鲁蒂铃木印度高级执行董事(销售和营销)Shashank Srivastav说。

集装箱短缺，物流成本增加

集装箱短缺已成为一个重大挑战，集装箱成本在过去几个季度几乎翻了一番。根据印度最大的汽车零部件制造商Motherson Group董事长Vivek Chaand Sehgal的说法，“集装箱的交货时间已经从不到一周上升到一个月，”他补充说，这已经成为一个主要挑战，因为整个价值链仍然有许多产品是从外部进口的。

“可能对反弹构成威胁的是供应方面的约束。这些限制来自于半导体供应问题和物流管理。今年这将是一个巨大的挑战，”Shashank Srivastava说。不断上涨的燃料价格让物流价格肆无忌惮地飙升。

ACMA主席Sunjay Kapur表示，我们一直保持谨慎乐观。需求强劲。我们的供应链有些问题。我们希望这些问题尽早得到解决。芯片短缺仍在继续。投资周期已经开始。供应链的限制是一个周期性问题，而非结构性问题，因此我们保持积极态度，希望克服这些障碍。

在解决地缘政治局势之前，成本压力将继续增加。

芯片短缺

自新冠肺炎疫情爆发以来，汽车行业供应链受到了最坏的影响。危机的主要原因是汽车生产不规律和一些市场的复苏快于预期。芯片生产高度依赖于其子组件的多个地区。

2019冠状病毒病大流行期间，对电脑、手机和其他消费电子产品的在家办公需求增加，超过了目前的半导体供应。

Maruti Suzuki印度新任命的总经理兼首席执行官Hisashi Takeuchi表示，芯片危机将继续存在。但他希望今年的情况能比去年好。

芯片短缺将继续，但情况将比去年有所好转Takeuchi, Maruti的总经理兼首席执行官

普华永道印度分公司的合伙人兼主管Kavan Mukhtiyar同意危机可能会持续下去，他说:“半导体短缺和其他供应方面的限制正在抑制更高的增长，半导体短缺可能会在未来9-12个月持续下去。”

半导体市场将在很大程度上取决于地缘政治格局和供应链的恢复。乌克兰和俄罗斯在全球芯片供应链中扮演着至关重要的角色，在目前的背景下，如果当前的地缘政治局势没有改善，我们确实预计从2022年6月起，由于半导体供应短缺，供应将面临一些压力。

另一个令人担忧的领域是Covid-19疫情，这导致中国和其他一些重要的制造业中心被封锁。对印度来说，如果四波疫情导致封锁(不太可能)，将进一步影响汽车行业的形势。

多次和重复预订

据Shashank Srivastava称，乘用车行业的预订量超过65万辆。然而，在过去的几个月里，取消的数量有所增加。

一家快速增长的汽车公司的另一位要求匿名的高管表示:“由于交付的不确定性，各oem和车型都有多个订单，因此实际订单不会超过30万至35万辆。”因此，很难了解乘用车的实际需求积压情况。

这些挑战在各个地区和行业都是普遍存在的。赢家将是那些能够创新和开发敏捷战略，以创建可持续的供应链网络，并寻找措施降低生产成本的公司。那些芯片种类相对比较多的产品应该给予推动以保持销量。