上周，我们的送奶工宣布每升牛奶涨价2卢比。显然，燃油价格的飙升是原因。尽管他住的地方离我们的社会只有5公里远，而且他使用的是125毫升的高效燃油摩托车，但价格上涨并没有引起争议。

可以理解的是，这种影响在各个方面都是相似的，它正确地描绘了大多数自行车用户和买家的形象，他们使用它们在附近运送物品或从A点到B点通勤。

e -两轮车的运营成本比ICE两轮车低得多。

对他们来说，运营和收购成本至关重要，每一分钱都是决定收购的关键。然而，有一小部分热情的买家得到这些机器的乐趣。

印度拥有世界上最多的两轮车买家，在各种色调和颜色的需求上呈指数级增长。但到目前为止，核心几乎没有变化。

然而，变革之风正在猛烈地吹着。最近，由于环境的强制、责任心和经济可行性，该部门正处于十字路口，肯定会进行彻底的转型。两轮车几乎贡献了机动车辆总汽油消耗的60%，排放的二氧化碳几乎超过机动车辆总二氧化碳的30%。它排放几乎相同的二氧化碳在城市和高速公路上行驶时，汽车的排放量为每公里300克二氧化碳。

1955年，印度的两轮车工业开始起飞，作为陆军人员和警察在印度沿海和其他地区崎岖不平的地形上通勤的一种工具，同年，皇家恩菲尔德公司在金奈组装了350子弹。但直到许可证制度颁布，购买摩托车或滑板车是一件大事，它才有了很大的发展。

直到1989年，印度的两轮车年产量被限制在50万辆(48万辆)以下。在接下来的十年里，这一数字跃升至350万部，然后在2009年达到960万部。

过去十年见证了销量的最大增长，超过2440万辆，2019年当地市场约2100万辆，这也是印度两轮车行业的高峰期。

根据咨询公司麦肯锡的数据，到2025年，印度电动两轮车市场将达到450万至500万辆，占整个市场的25%至30%，到2030年将达到900万辆。～

坠入深渊

在2019-2020财年，国内两轮车行业下滑17.76%，至约1740万辆，在21财年进一步下滑至1510万辆。最初，摩托车市场受到的影响最大。但在上一财年，滑板车销量也受到了影响，下降了15%以上，整体销量萎缩至500万辆以下。

近三年两轮车的销售趋势。(来源:ETAutolytics)

连续的经济放缓主要归因于财政政策开始以来的整体经济放缓，以及结束时全国范围内的封锁。废钞令的涓滴效应和不成熟的商品及服务税的实施影响了需求，而冠状病毒的爆发进一步加剧了需求。

值得注意的是，大众市场或入门级摩托车，100cc-110cc自行车类别，在整个两轮车细分市场中销量最大，继续面临逆风。而150 cc +部分仍然完好无损。

韩国最大的两轮车制造商Hero MotoCorp报告称，2021年7月的国内销量从2020年7月的512,541辆下降到429,208辆，下降了16%。


在过去的两到三年里，多项监管改革给两轮车买家带来了巨大的负担。2019年，所有排量超过125cc的新两轮车都必须配备ABS，而排量在125cc或以下的车型必须配备联合制动系统(CBS)。

同时，从BS-IV到BS-VI的飞跃对成本产生了重大影响，特别是对入门级市场。在此之前，2018年，新自行车必须提前5年支付第三方溢价。

Bajaj汽车该公司董事总经理拉吉夫·巴贾吉在2020年初指出，“过度监管正在扼杀两轮车行业。”

例如，HF Dlx在2019年3月的价格约为49900印度卢比(前展厅)，现在价格约为61900印度卢比(前展厅)。在其他模型中也可以看到类似的影响。


在过去的两三年里，随着汽油价格的指数级增长，ICE两轮车的运营成本大幅上升。中央和邦的税收占汽油零售价格的60%。联邦政府对每升汽油征收32.90卢比的消费税。汽油中央税从2014年4月的每升9.48印度卢比上涨到2020年5月的每升32.9印度卢比，涨幅约250%。

在过去的两三年里，随着汽油价格的指数级增长，ICE两轮车的运营成本大幅上升。中央和邦的税收占汽油零售价格的60%。联邦政府对每升汽油征收32.90卢比的消费税。汽油中央税从2014年4月的每升9.48印度卢比上涨到2020年5月的每升32.9印度卢比，涨幅约250%。～

新的黎明

现在最重要的问题是，传统的两轮车行业是会浴火重生，还是会迎来新的曙光?

最近的市场和行业趋势预示着一个新的开始。而且是电动的!

根据咨询公司麦肯锡的数据，到2025年，印度电动两轮车市场将达到450万至500万辆，占整个市场的25%至30%，到2030年将达到900万辆。

在过去的几个月里，两轮车有了巨大的发展。像TVS，安培电气，皮革、皮革制品的能量最近，英雄电气推出了分别投资100亿卢比、70亿卢比、63.6亿卢比和70亿卢比的计划。为了利用这一机遇，该领域涌现了几家初创公司。

在过去的五年里，尽管受到新冠肺炎的影响，电动两轮车的销量从约25000辆飙升至21财年的143000辆。今年这一数字将轻松突破20万部。在FY22第一季度，电动两轮车的销量约为10,072辆，而去年同期为1,950辆。Hero Electric声称每月销售约4500台。

Hero MotoCorp、Bajaj Auto等传统巨头在电动两轮车领域进行了几轮投资，而叫车公司Ola去年投资240亿卢比，在泰米尔纳德邦建立了第一家大型电动滑板车工厂。Ola声称，它将在那里创造年产能1000万辆的产能。

7月15日晚，该公司收到了对其电动滑板车的预约电话的大量响应。尽管大量的预订可能是因为450卢比的小金额，但交付将决定实际销售。但这无疑带来了积极的客户情绪对电动两轮车。

那么，是什么推动了需求?

随着电池价格的下降，电动自行车的价格在运营成本方面正变得与汽油自行车相当。国际清洁交通委员会(ICCT)的一项研究显示，印度的电动两轮车可能最早在2027年实现与汽油车的价格平价。

2010年，锂离子电池的价格约为1200美元/千瓦时;现在价格接近130- 140美元。电池价格正在下降，而且在稳定下来之前还会继续下降。

通过比较不同电池尺寸和不同续航里程的电动摩托车和滑板车，ICCT预测，到2027年，续航100公里的电动摩托车将与类似的汽油动力自行车成本相当。

根据我们之前的报告，150公里续航里程的车型还需要3年的时间，而250公里续航里程的顶级车型要到2034年才能实现同等水平。

目前，ICCT选择用于基准测试的RV400电动自行车的真实续航里程为100公里，价格几乎是Hero Splendor+的两倍。

中央和各邦政府政策下的激励和补助是主要的推动者。印度至少有18个邦已经宣布了他们的电动汽车政策，还有6个邦即将公布他们的电动汽车政策。

作为每辆自行车的奖励，马哈拉施特拉邦为2.5万卢比，古吉拉特邦为2万卢比，德里为16200卢比。这些都是在中央FAME II补贴之外的。

该中心最近宣布，对电动两轮车的FAME II激励措施提高50%，从每千瓦时10,000卢比提高到每千瓦时15,000卢比。电动汽车的消费税也已经达到了5%的最低水平，而汽油自行车的消费税为28%。

电动两轮车制造商rebel Motors表示:“道路交通部决定免除电动汽车注册费，这将使消费者能够负担得起这些汽车。”

中央政府的采购公司CESL已经招募了几家两轮车原始设备制造商进行采购，并正在与之进行谈判Ola电该公司最近公布了其首批两款滑板车S1和S1 pro的价格。

另一家初创公司冲绳认为，到2024年，该行业将获得足够的规模和势头，此后可能不需要任何补贴或激励。该公司声称，2021财年已售出3万辆，并有信心在今年将销量增加两倍以上，达到近10万辆。

随着电池价格的下降，电动自行车的价格在运营成本方面正变得与汽油自行车相当。国际清洁交通委员会(ICCT)的一项研究显示，印度的电动两轮车可能最早在2027年实现与汽油车的价格平价。～

充电基础设施

在战略合作和移动服务公司的帮助下，基础设施和售后市场的最大担忧也正在得到解决。这一挑战正在通过PPP、单个oem以及交换和充电等移动支持提供商解决。

最近，电动汽车解决方案和服务初创公司Sun Mobility表示，它将建立一个完整的移动即服务(MaaS)，并在2025年前让100万辆电动汽车在印度道路上行驶。公司的目标是成为一个完整的电动汽车解决方案提供商。该公司一直提供电池交换、电池租赁、充电器等服务，现在又增加了电动汽车。

Sun Mobility的联合创始人Chetan Maini解释说，他们将与原始设备制造商和其他服务提供商合作。Sun Mobility已与印度政府所有的国际石油公司(IOCL)签署协议，为其提供充电器和电池交换中心。

Sun Mobility的目标是将充电站从目前的约60个扩大到今年年底的500个，到2025年扩大到5万个。

最近在SIAM大会上，印度政府石油和天然气部秘书Tarun Kapoor告诉观众，在未来3-4年内，IOCL至少有5万个零售网点将配备电动汽车充电器。

印度产量最大的电动两轮车制造商Hero Electric已悄然建立了一个由1600个充电站组成的充电基础设施网络，该网络还在快速扩张。同样，它还与6000多名私人车库业主和路边机械师合作，对他们进行技能培训，以便他们能够提供服务电动汽车．该公司计划在未来两年内将这一数字提高到25000个

此外，它还在培训路边机械师，让他们重新掌握驾驶电动汽车的技能，这是他们以前无法做到的。他说:“我们已经为其中大约6000人重新培训了技能，并打算增加到大约2.5万人。这就是我们如何创建一个完整的生态系统，”Hero Electric的纳文·蒙加尔告诉ETAuto。

然而，在充电领域存在一个挑战。Magenta Power联合创始人兼董事总经理马克森•刘易斯表示，印度的平均充电时间约为每个充电器充电1至1.5次，甚至更少。因此，该行业的盈亏平衡点将是每天5次充电。他说:“在全球范围内，最好的充电站的使用率仅为26%左右。”

在供应链方面，印度原始设备制造商认为，尽管物流成本较高，但进口比本地采购便宜15%至25%。电芯和电池几乎占总生产成本的40%-50%。但印度没有一个电池制造单位。～

供应链和本地化

供应链也仍然是关键制约因素之一。然而，一些初创公司正在尝试本地化电机、驱动器和控制器，除了车身、底盘和照明，这些都有可能立即实现更高的本地化。

来源:Niti Aayog

在供应链方面，印度原始设备制造商认为，尽管物流成本较高，但进口比本地采购便宜15%至25%。电芯和电池几乎占总生产成本的40%-50%。但印度没有一个电池制造单位。

资金仍然是一个障碍，因为大多数金融家对电动汽车的未来保持距离。

由于ICE的采购和运营成本上升，对电动两轮车的需求似乎在激增，从长远来看，观察这个领域将是有趣的。尽管从百分比上看，增长似乎很大，但从数量上看，它只是微不足道的。Bajaj Auto、Hero MotoCorp和TVS等巨头暂时影响了所需的销量。速度和渗透率可以争论，但电动两轮车肯定会上升，今年预计将超过20万辆。